Сравнение лучших стритфайтеров 2014 модельного года

Редакция сайта PopMotor.ru провела сравнительный тест-драйв следующих байков, претендующих на звание короля литровых стритфайтеров: BMW S1000R, Ducati Monster 1200S, Kawasaki Z1000 ABS, KTM Super Duke R и MV Agusta Brutale 1090RR. С 2012 года этот трон, по их мнению, занимал Aprilia Tuono V4R APRC ABS. По мнению редакции, два из этих пяти претендентов имеют все шансы сместить короля с трона, так что два лучших по результатам теста мотоцикла будут поставлены лицом к лицу с Tuono.

Чтобы отделить зёрна от плевел, команда провела целый день на гоночном треке, царапая подножки и убивая шины.

Этот тест не демонстрирует, насколько хорошо тот или иной мотоцикл работает в городских условиях с ограничениями скорости. Главное здесь — скорость!

KTM 1290 Super Duke R

Бедная задняя шина попросту не справляется с мощью KTM! Разумеется, на гоночном треке в таких случаях кататься ещё веселее. Всё равно что гонять на мотокроссовом байке по ровному и красивому полю для гольфа.

Вокруг выхода нового Super Duke от KTM было немало шумихи. И видимо, она была оправдана: во время тест-драйва команда не засекала время прохождения круга, но водитель за рулём именно этого мотоцикла легче отрывался от других.

Прежде всего, двухцилиндровый V-образный двигатель KTM объёмом 1301 кубический сантиметр выдаёт сумасшедшее количество крутящего момента на выходе из поворотов, выдавая бездорожное прошлое компании, что вкупе со 180 лошадиными силами (примерно в районе 9000 оборотов в минуту) заставляет другие байки буквально выдыхаться, пытаясь не отстать от Super Duke. MV и BMW это под силу, но для этого требуется более опытный водитель. Ducati Monster так же круто выходит из поворотов, но потом выяснилось, что мотоцикл KTM ездил на шинах Dunlop SportSmart, которые, возможно, немного хуже, чем Pirelli Diablo Corsa Rossos, которые стояли на Ducati, BMW и MV. А благодаря системе контроля тяги на прямых участках дороги удаётся выдавать такие финты, которые и Валентино Росси не снились.

Super Duke R — мотоцикл, на котором Дарт Вейдер поехал бы на Хэллоуин.

Торможение в конце этих высокоскоростных заездов по прямой тоже давалось без проблем. Конечно, у всех этих пяти мотоциклов отличные тормоза, но эргономика KTM, немного напоминающая спортивно-туристический байк, не давала водителю терять уверенность даже в самых сложных моментах трека. Было ощущение, что у Super Duke чуть больше «ходит» подвеска, или просто посадка мотоцикла чуть выше, но благодаря этому даже лучше чувствовалась дорога. Мотор KTM то и дело норовил заставить мотоцикл проскочить дорожные конусы, но шикарные тормоза и дорожный просвет на поворотах позволяют тут же взять ситуацию под контроль и осуществить задуманное. Такой шикарный мотоцикл нужно заслужить и соответствовать ему!

Более того, этот мотоцикл, кажется, подойдёт любому: за рулём KTM одинаково комфортно чувствовал себя 110-килограммовый здоровяк ростом 190 сантиметров и водитель ростом лишь 170 сантиметров и весом 70 килограммов. Несмотря на свой клиренс, у этого байка больше всего места для ног водителя. Ручки руля именно там, где они должны быть, а бензобак очень удобной формы и к тому же вмещает 18 литров топлива.

Kawasaki Z1000 ABS

Вилка Showa BPF с большим поршнем (BPF — Big Piston Fork) на Z1000 ABS обеспечивает чёткую отдачу от передней шины. Также она полностью регулируемая, что позволяет водителям разного веса и стиля вождения настроить её под себя.

Пожалуй, больше всего Kawasaki Z1000 ABS удивил своим невероятно крутым двигателем. Один водитель-испытатель сравнил его с огромным электромотором, который плавно и в то же время сильно тянет байк куда угодно. Другой испытатель назвал эту модель этакой удешевлённой версией S1000R, и это отнюдь не слабенький комплимент. Рядный четырёхцилиндровый двигатель, даже будучи широким и уменьшающим клиренс байка, резко и без проблем вытягивает мотоцикл из поворотов, на фоне чего другие рядные моторы с четырьмя цилиндрами блекнут. Более того, Kawasaki Z1000 ABS был единственным байком, тестировавшимся без противобуксовочной системы, с которой мотоцикл наверняка мог бы ещё лучше соперничать с другими моделями.

Что касается критики, тестеры отметили, что коробка передач не такая покладистая и отточенная, как у мотоциклов-соперников. К тому же, чтобы снова выжать газ и начать разгоняться после холостого хода, поворотная ручка требует больше усилий и поворачивания, чем того ожидаешь. Это не большая проблема, но из-за этого сложнее работать газом во время прохождения поворота, ведь там нужна точность и своевременность.

Во время тест-драйва было решено снять крышку с выхлопной трубы, но в результате байк начал тереться об асфальт.

Но Z1000 буквально губит его маленький дорожный просвет. Подножки начинают царапаться об асфальт довольно рано, а после них и выхлопная труба. Водителям советовали выкрутить преднатяг, чтобы прибавить высоты посадке, но было решено этого не делать, так как сбились бы остальные бесчисленные настройки подвески. За рулём Kawasaki нет проблем с расположением ног, как у Ducati Monster, но маленький дорожный просвет определённо ограничивает байк на гоночном треке. Что очень обидно, так как у мотоцикла определённо есть потенциал и всё необходимое для соперничества с другими моделями на равных. В своём нынешнем состоянии Z1000 слишком рано зачинает цепляться за асфальт подножками и крышкой выхлопной трубы. В итоге после дня на гоночном треке байк оставил, мягко говоря, смешанные впечатления.

Смотрится Z, конечно, впечатляюще, но на треке он больше разочаровывает, нежели поражает.

Отзывы о приборной панели и передней части байка тоже были разные. Белые LED лампочки, играющие роль тахометра на верхней части панели, получили свою порцию признания. Но обтекатель перед приборной панелью явно не получился.

Можно долго обсуждать, каким классным получился бы Z1000, если улучшить заднюю подвеску, поставить новую выхлопную трубу и прочее, но это уже наверняка получится байк другого уровня и класса. Но всё же сложилось впечатление, что Kawasaki могли избежать основных проблем с этим байком. Возможно, в уличных условиях он покажет себя с лучшей стороны.

Ducati Monster 1200S

Крутящий момент на средних оборотах у Monster 1200 просто потрясающий, но ближе к предельно допустимой частоте оборотов мощности начинает немного не хватать.

«Монстр» от Ducati немного выделяется в этой группе пяти мотоциклов, так как изначально создавался как спортивный уличный байк, нежели бескомпромиссный стритфайтер. Но после ухода на пенсию 1098-кубового Ducati Streetfighter остался лишь 848 SF, а новый Monster 1200S стал самым мощным спортивным нэйкедом у Ducati.

По дороге на гоночный трек «Монстр» сразу произвёл впечатление очень удобного байка: комфортабельное сидение и водительская посадка, сумасшедший крутящий момент на средних оборотах. Но на треке тут же проявилась уличная направленность мотоцикла, и ему начал мешать недостаток дорожного просвета.

Все водители тут же отметили, что на Ducati недостаточно вариантов расположения ног из-за креплений для пассажирских подножек и правосторонней выхлопной трубы, которые мешают водителю удобно поставить пятку. Из-за ограниченности движений стопой очень сложно поворачивать ногу на поворотах, не говоря уже о том, чтобы выставить её. И из-за этого мотоциклу быстро начинает не хватать клиренса. На гоночном треке это большая проблема, ведь со всем остальным у Ducati всё замечательно. Немного удалось улучшить ситуацию, повозившись с настройками демпфирования сжатия, но не настолько, чтобы скорость байка на поворотах стала совпадать с BMW, KTM или MV.

Позади двигателя находится главная причина проблем с положением ног водителя и прохождения поворотов направо.

Да, разумеется, у новейшего Ducati Monster много плюсов. Подвеска Ohlins хорошо проявила себя на треке, а тормоза Brembo с суппортами-моноблоками ничуть не хуже остальных в этом классе. Двигатель тоже очень порадовал, несмотря на то, что на высоких оборотах тяги иногда может не хватать. На средних оборотах мотор настолько крут, что каждый выход из поворота сопровождается чёрной полосой на асфальте от задней шины и широкой улыбкой на лице.

Такая производительность на средних оборотах особенно хороша на среднескоростном треке вроде Chuckwalla. Даже могучий KTM иногда отставал от Monster на некоторых поворотах.

Однако на высоких оборотах Monster не такой уж и монстр, так что те мотоциклы, которых он обошёл на поворотах, без особых проблем догоняют его на прямом участке трека.

На таком среднескоростном треке, даже KTM иногда отставал от Ducati Monster на поворотах.

Ещё один аспект, к которому можно придраться — это новый дизайн. Предыдущие «Монстры» с воздушным охлаждением смотрелись отлично, просто и в то же время со вкусом. Большой выпускной коллектор и красная рама новой модели выглядит очень привлекательно, но вот новая жидкостная система охлаждения с множеством шлангов и радиатором — не совсем.

В итоге новый Ducati Monster проигрывает своим более спортивным соперникам. Если бы не проблемы с дорожным просветом и отнимающие у водителя пространство крепления для пассажирских подножек, мотоцикл проявил бы себя намного лучше. Наверняка этот байк шикарен в уличных условиях, ведь он был создан именно для езды по городу, а не гоночному треку.

MV Agusta Brutale 1090 RR

Чем быстрее гоняешь на Brutale, тем лучше он слушается. После целого дня все водители были вымотаны, а байк словно дразнился: «И это всё, на что вы способны?»

Как и любая супермодель, MV Agusta Brutale 1090 RR поначалу немного пугает. Один из водителей сравнил мотоцикл опасным чудовищем, разозлив которое, можно лишиться головы. И в каком-то смысле так и есть: MV может казаться дорогой игрушкой состоятельного позёра, но его двигатель более чем соответствует вызывающему и амбициозному внешнему виду мотоцикла.

Мотоцикл также очень чувствителен к настройкам подвески, которые могут кардинально менять его поведение на дороге. Если повозиться с выставленными параметрами амортизаторов и вилки, MV превращается в высокоэффективное и чрезвычайно послушное гоночное оружие. Байк настолько хорош, что некоторые водители-испытатели даже оценили его поведение на треке лучше, чем BMW.

Особенно радовало уверенное поведение и скорость MV Brutale на треке. Как и в случае с BMW, чем быстрее этот мотоцикл несётся, тем ему лучше. Более того, MV выигрывает у BMW по части вызывающего внешнего вида и ласкающего слух рёва двигателя и выхлопной трубы. Это байк для молодых и дерзких: высоким и тяжёлым водителям постарше, возможно, будет немного тесно в области ног. Да и переключение передач можно было бы сделать чуточку легче и плавнее.

Помимо лидерства по части сексуального внешнего вида у Brutale также шикарный дорожный просвет и устойчивость на поворотах.

Подножки MV, пожалуй, самые скользкие среди всех пяти моделей. Кому-то, возможно, будет не хватать немного места для пятки с правой стороны, что сказывается на прохождении поворотов направо, но это далеко не такая серьёзная проблема, как у Ducati Monster.

Настройки инжекторной системы MV Agusta неоднократно подвергались критике со стороны редакторов PopMotor.ru. Новейшие обновления программного обеспечения исправили большинство недочётов, однако у Brutale 1090RR до сих пор есть определённые проблемы с чрезвычайной резкостью перехода с холостого хода на ускорение и наоборот, когда водитель отпускает газ. Особенно это заметно во время поворотов на небольшой скорости, где это может немного сбить с курса шасси. Эта резкость слегка усугублялось небольшой трясучестью байка на маленьких скоростях, которая, правда, была заметна довольно редко. Хочется надеяться, что следующие обновления окончательно исправят эти недочёты.

Богатая комплектация MV Brutale 1090 RR с его шикарными колёсами и рулевым демпфером имеет свои неоспоримые плюсы. Руль мотоцикла узкой и стреловидной формы, и руление осуществляется быстро и легко, в том числе благодаря облегчённым кованым алюминиевым колёсам, которые устанавливаются на модель RR. Шасси жёсткое и агрессивное, и чем жёстче с ним обращаешься, тем отзывчивее оно себя ведёт.

На поворотах Brutale чрезвычайно хорош.

Разумеется, вся эта экзотика и красота стоит денег. Если учитывать солидную цену мотоцикла, двигатель не то чтобы поражает воображение. Четырехцилиндровый мотор у Brutale самого большого объёма среди всех этих четырёхцилиндровых моделей, но преимущество в плане мощности ощущается не очень сильно.

С другой стороны, звучит мотор MV крайне приятно и даже музыкально, да и на высоких оборотах он радует, позволяя без переключений передачи сохранять скорость на длинных поворотах. Но всё же с учётом высокой цены Brutale — отличный в своём классе мотоцикл и определённо самый красивый в этой группе. А внешняя привлекательность всегда является одним из основных факторов при покупке байка.

BMW S1000R

Одна из немногих возможных придирок к байку BMW — подножка на поворотах ближе к асфальту, чем у MV и KTM.

Особенно сложно редакторам PopMotor.ru было выбирать между моделями BMW и KTM. Если взглянуть на оценочную таблицу (далее по тексту), то BMW выигрывает у KTM лишь 1.15%: 124 против 122.5 соответственно. Но это не значит, что в случае необходимости выбирать выбор пал бы на байк от BMW.

S1000R безусловно хорош, но он радует иначе, нежели Super Duke R. На фоне мотоцикла от KTM на S1000R задействовано больше технологий и наворотов, у него невероятно быстрый двигатель, а эргономика позволяет одинаково комфортно себя чувствовать как на треке, так и по дороге туда и обратно. Как и его полностью укомплектованная версия, S1000RR, «раздетая» версия такая же способная и выполнена с фирменной немецкой точностью.

Дизайн S1000R уникален и кому-то даже кажется спорным, но безусловно узнаваем.

S1000R особенно хорош для тех, кто не любит долго возиться с регулировкой подвески. Полуактивная подвеска мотоцикла имеет несколько режимов (Soft, Normal, Hard), переключение между которыми осуществляется одним лёгким нажатием кнопки. Этого вполне достаточно, чтобы переходить от высокоскоростных агрессивных заездов на треке к размеренной поездке домой.

Удивило водителей-испытателей то, что на поворотах подножки BMW раньше касались асфальта, чем у MV или KTM. Видимо, со всеми этими технологичными наворотами конструкторы попросту забыли сделать на S1000R регулируемое положение водительских подножек.

Но почти всё это мотоциклу можно простить, стоит лишь выкрутить рукоятку газа до упора: вас тут же откидывает на заднюю часть мотоцикла, а руки, выпрямляясь, как можно крепче хватают руль из-за сильного встречного ветра. По словам представителей BMW, было снижено максимально допустимое число оборотов в минуту в сравнении с модель RR (14,000 оборотов против 12,000 у S1000R) и увеличена мощность на низких и средних оборотах. Крутящий момент составляет 112 ньютон-метров (82.6 футо-фунта) при 9,250 оборотов в минуту, а мощность — 160 лошадиных сил при 11,000 оборотов в минуту.

Несмотря на слегка сниженные технические характеристики, на гоночном треке BMW S1000R ничуть не хуже более «прокаченной» версии RR.

Те, кто критикует снижение мощности по сравнению с 1000RR, попросту не катались на R-версии. Мотоцикл невероятно быстрый и, скорее всего, может проходить круги на извилистых треках с тем же временем, что и RR. К тому же, этим байком легче управлять не слишком опытному водителю-непрофессионалу.

KTM не отстаёт от BMW по части оснащения: и там и там есть ABS, система контроля тяги и ручки руля с подогревом. Однако S1000R — единственный мотоцикл в этой группе с круиз-контролем и квикшифтером. На гоночном треке круиз-контроль, конечно, бесполезен, но отрицать его наличие нельзя. Квикшифтер же создан для гонок и помогает ставить всё новые и новые рекорды времени на треке.

Так что выбирать? Жениться ли на шикарной и сексуальной супермодели в лице KTM, которая осуществит все, даже самые грязные фантазии, но в итоге наверняка разочарует и оставит одиноким рогоносцем? Или же выбрать милую верную соседку BMW, с которой будут долгие и любящие отношения?

Господи, зачем ты заставляешь нас делать такой выбор?

Заключение

Принимая во внимание то, что это тест-драйв проводился только на гоночном треке, то по количеству баллов в этом сравнении от PopMotor.ru выигрывает KTM Super Duke R. Со счётом 92.99% или 623 балла он с небольшим преимуществом обошёл BMW S1000R, у которого 90.9% и 609 баллов.

Что тут сказать, у KTM получился шикарный байк. Это словно севший на диету мотор V-Max, который при этом ничуть не потерял в мощность. Несмотря на свои размеры, мотоцикл отлично держится на треке и дарит массу удовольствия. Super Duke R может гонять по гоночному треку почти с любым спортбайком на равных, но в то же время на нём очень удобно кататься в обычных условиях где угодно.

Перейдём к «подружке невесты».

BMW подкупает невероятно быстрым разгоном. Благодаря более коротким передачам и наличию квикшифтера, который производитель гордо называет Gear Shift Assist, байк быстрее ускоряется, вызывая огромную улыбку на лице водителя, а из выхлопной трубы иногда даже раздаётся хлопок как у настоящего гоночного мотоцикла.

Третье место в этом соревновании занял MV Agusta Brutale 1090RR с результатом 88.02%. Стоит заметить, что модель получила ноль очков за невероятно высокую цену, так что у остальных изначально было преимущество. Модель 2014 года с ABS стоит гораздо дороже KTM. Мотоцикл, конечно, потрясающий, но он попросту не опережает BMW или KTM настолько, чтобы раскошеливаться на такую сумму.

Смотрится эта модель просто изумительно, этого не отнять. Если подрегулировать преднатяг, устранив тем самым излишнее проседание подвески и сделав её ход более равномерным, поведение Brutale на поворотах становится заметно лучше. В сравнении с другими байками может и не хватает электронных регуляторов и примочек, однако есть противобуксовочная система, а модель 2014 года ещё получила ABS.

Четвертое место с 82.24% занял Ducati Monster 1200S — отличный мотоцикл для улицы, но на треке ему не избавиться от некоторых своих ограничений, мешающих ему соревноваться наравне с другими.

Езда по городу на Ducati даётся без проблем, если говорить о гонках по треку, то крепления для пассажирских подножек не дают водителю удобно поставить ноги, особенно на поворотах. Для гонок намного лучше подходят BMW, KTM и MV, а Monster лучше оставить для городских условий.

И завершает этот топ Kawasaki Z1000 ABS на пятом месте со счётом 81.12%. Самое печальное в том, что Kawasaki легко могли занять место почётнее, если бы не собственноручно созданные ограничения в прохождении поворотов.

Больше всего в Z1000 радует его двигатель, который на удивление хорошо проявил себя на фоне других рядных четырёхцилиндровых моторов и выдавал отличный результат на средних оборотах. Прыть мотоцикла на треке ограничивал лишь преступно маленький дорожный просвет на поворотах, из-за которого подножки начинают быстро тащиться по асфальту, а после них и защиты выхлопной трубы.